欠发达地区交通发展状况综合分析—以Y市为例
摘 要
交通基础设施的建设是全社会关注的重点，它对于地区经济的发展，城镇化的推动，人口的流动一直是科学家重点研究的问题，本文在之前研究的基础上通过分析，对比，对经济不发达地区建设的问题进行了讨论。
通过研究Y市的交通基础设施发展情况，和交通基础设施建设中面临的难题，进行探索性分析Y市的交通结构，地理差异等各个地区交通基础设施建设中面对的问题，探索性分析Y市交通基础设施建设中存在的共性限制因素，分析产生的原因，探索通过政府科学决定，小型自给社会经济圈建设，政府和社会力量合作、上下级政府间转移支付、同级政府间转移支付等方式、解决地区城镇化不合理、人口流失、建设资金不足、区位优势不明显等导致建设陷入困境等问题的途径，为Y市地区交通设施建设在政府管理决策、资金筹集、社会矛盾排除等方面提供借鉴，也对Y市地区社会基础设施建设研究提供经验。
关键词：交通基础设施，欠发达地区，困境，社会资本，政府管理
前言
第一章 绪论
1.1 研究背景
1.2 研究意义和目的
1.3 国内外文献综述
经济学家厉以宁在《区域发展新思路》中指出了城市的辐射和带领影响， 在结束的部分指出贫困地区的多种模式， 可是辐射和开发模式都和经济基础设施的建设有很紧密的关系。刘秀光（2015）通过讨论一些典型的例子之后， 指出政府在欠发达地区的建设过程中，应该列出自己的“作用清单”。只要经济可持续发展的方向是对的， 经济发展的目标就能够实现。
经济发展总是伴随着科技的进步， 吴松（2011）在回顾日本区域创新政策的过程的基础上， 分析了最近几年的产业集群、知识集群等创新集群计划和有关的政策方针，认为科技创新不是一天，两天的事情，需要长时间的国家和地方的投资， 内在的创新力和外在的创新力是地区创新发展的动力， 内外结合的发展要靠多部门合作突破行政地区的限制， 而且创新的发展一定要公司、学校、研究所、科学家、信息等创新要素和资源的虚拟网路作为支持力量。这一块研究的是促进经济不发达地区的发展的政策和方针 。 认为城镇化是不断发展的，但是却没有提到城镇化不足的条件下对于经济地区、人口和交通设施等的影响[8]。
胡方俊（2014）指出在国家十八大以来的政策， 尤其是财政政策对于交通建设投资，融资产生的影响， 政府交通基础社会建设的资金投入缺少， 收费怀带政策“效应递减”融资渠道单一， 投融资的风险很大， 建议地方政府制定适合地方发展的交通基础设施标准，搭建好企业融资的平台， 合理使用金融工具， PPP等融资模式， 拓宽融资渠道， 建立公路建设准备金制度， 以免风险的产生， 有着积极的意义[4]。可是， 并没有指出PPP等融资方式具体可以操作化的执行方案。蒋澧资认为， 城市公共交通的基础设施是城市发展中必不可少的一环， 每个国家都很重视交通基础设施的规划和运输网络体系的建设和维护，政府在公共管理中一定要想好怎样管理公共交通基础设施从而提升人们的生活质量， 要大大发展公共交通， 改善多层次的公交发展体系， 使得公共佳通工具和私人交通工具互相协调， 从而加强公共交通基础设施管理机构的建设[12]。黄伟等（2012）从政府、市场和民众爱好等方面研究了区域公共交通设施中发展的问题和经验， 认为政府决策上的偏差， 对于市场的异常的监管不力，人们没有提供适当的价格信号，使得洛杉矶小汽车和公交发展失去平衡， 公交发展落后，交通拥堵， 政府应该打破行政规划和部门权力的壁垒， 协调多方面利益发展公共交通。交通的堵塞的问题最严重， 这是由于投资公共交通设施的不足。 赵冬辉（2012）指出农村基础设施对于缩小城乡差距， 提高政府管理水平解决“三农”问题有着很重要的意义， 不一样的投资， 融资方式使得管理模式上有很大的差距，建立城乡公共财政体制， 提高产权改革的速度和力度， 建立投融资的法律约束对于公共基础设施的建设是有帮助的。吴文杰（2013）指出交通基础设施建设的投资力度大， 时间长， 不同的交通基础社会有着相应的投资模式和它相互配合， 投资模式的选择和产生的风险都会对民间资本的参与造成不利影响[16]。对于经营性， 准经营性和公益性交通基础三个不同的类别引入不一样的投资渠道，根据渠道的特点和风险类别制定防范的方式， 提高风险管理的规范性和有效性， 对于民间资本进行有效的使用。
第二章 相关概念及理论概述
2.1 相关概念
交通基础设施是一种基础设施， 拥有一般基础设施的特点， 属于狭义上的基础设施， 是生产性的经济基础设施， 直接服务生产活动和人们的生活， 它包括开展交通运输活动的公路、铁路、机场、桥梁、港口、码头、管道等等。交通基础设施具有公共设施的先行性、基础性、不可贸易性， 整体不可分性， 准公共物品性的同时还拥有网络性和影响外部经济和社会发展的外部性。交通基础设施的建设主要有交通基础设施主题部分的建设， 还有运营维护时刻的建设， 可是仍然主要以建设阶段为主。
2） 乘数效应
乘数效应是一种宏观的经济现象，它是经济活动中一个变量改变导致的经济总量变化的连锁反应程度。 它通过投资乘数、政府购买支持乘数、政府转移支付乘数、税收乘数、平衡预算乘数、对外贸易乘数等对外发生效应， 交通基础设施的乘数效应指的是交通基础设施建设投资可以导致佳通基础设施相关区域和周围可以发生示范带动经济发展的作用， 通过玄幻和因果关系积累， 这种作用被增强，换句话说， 交通设施的投入可以带来几倍于投资的经济效果[13]。
2.2 交通基础设施对Y市发展的影响
交通基础设施的作用可以通过网络使得人员的物资专业更加方便，比如公路、铁路、轮渡、飞机。在年末的时候，将在外求学的，谋生的人们从外地送回老家，在新年开始的时候又将他们送到各自的目的地。交通基础设施的网络化使得物资的运输更加的便捷， 大秦线陇海线长江水道等可以将西部的矿产资源运到东部的工业生产企业， 将东部的生活用品运到西部的地区，大大减少了经济贸易交易的时间[12]。
新型交通设施的投入生产， 尤其是铁路和航空运输可以将人们货物的运输时间减少几倍， 比如西安到宝鸡的高速铁路列车的运行时间只有55分钟左右， 但是普通铁路列车至少要120-150分钟的时间。交通基础设施的网络优化可以让不同的交通基础设施换乘的时间损失变少， 甚至“零换乘”。
2.3 公共方针对于经济不发达地区交通基础设施建设的影响
政府决定对于交通基础设施的建设在欠发达地区起到决定性作用[14]。能够决定地区交通设施建设的方向、种类、规模等等，决定受到决定过程、决定人、执行者、评价机构和咨询机构的影响。
政府的决定主要是通过一系列的决策来发挥作用的。决定在制定时，政府的计划,尤其是区域战略性大规模的交通基础设施计划决定地区经济发展方向和交通基础设施的建设方向， 战略性机场、大型交通中转站和其他交通基础设施建设，对于省域或者是国家的战略布局的安排考虑， 在一定程度上和地区人口数量和经济发展水平有一定的关系，但是关系不是很显著。只是国家的整体定位。政府的决定受到上一级政府总体计划和政府观念的影响很大， 下一级决策的制定一大半是由上一级政府的政策衍生出来的， 这样的决策适用性大于针对性， 在欠发达地区的意义可能不是很大， 例如山里和平原地区， 经济发达地区和欠发达地区，同样的政策作用就不一样， 执行起来会遇到很大的困难。
决策集团中的人们在佳通基础设施建设中起到很重要的作用， 这是因为，决策者的个人素质和理念对它的决策起到引导性的作用，个人的喜好和目的影响个人的决策。例如很多执政者缺少大局意识， 和系统计划的想法，在决定过程中，一直修农村道路， 不重视通道的建设， 不重视不相同种类交通基础设施的建设。例如，有些地区投资很单一， 不重视交通基础设施的投资，和交通基础设施有关的投资，还有的地方公路建设很好， 可是公路的维护场所还是之前的， 人员也偏老年化[12]。评价机构对于这些已经建成的项目的评价也决定了后期项目决策方式和力度。
第三章 Y市交通基础设施发展现状
3.1 Y市交通基础设施建设现状
Y市的交通基础设施发展不平衡， 矿产资源丰富的地区，公路发展很快， 尤其是高速公路和铁路华融或者穿越县城的分布， 中部地区的交通基础建设在20016年之后大幅度发展， 高速公路，国省千线建设进程速度增加， 每个村都通水泥路， 乡镇通柏油路。南部地区，在调查的两个县市中在2014年末中，还有一部分行政村只是通了砂石路， 还没有通水泥路或者柏油路。
这些国家政策扶持市区，交通基础设施建设水平和经济发展水平明显落后与邻近市区，缺桥少路、公路建设标准低，个别县区砂石路比例在公路里程中占比不低于15% ，简易铺装路面占总里程10% ，公路路网密度低于地区平均密度，“十二五”期间的交通基础设施建设只是延伸到村委会。通村客运车辆个别村只到干道边的村委会，个别自然村只有砂等外砂石路，群众出行困难，地区青年劳动力大量外流，交通基础设施建设面临多重困境[16]。
3.2 Y市交通基础设施建设的筹资模式
比如铁路，公路，飞机场这些交通基础设施的建设仍然是使用这种形式。
这种方式是最普遍的方式，这种建设的资金投资的收益交由国家上缴国库， 而失败带来的风险由国家承担。这种投资的不足在于，决策主体的风险控制， 决策中的主要成员的投资偏好受到个人知识，价值取向等方面的影响很大[6]。认知也是投资取向中的重要影响印度，地方保护主义对它的影响很大。
3.3 交通基础设施的运营维护阶段的管理方式
1）国家负责交通基础社会的维护期方式
国家有专门的地方进行交通基础社会的运营和维护。 政府有专门的机构负责它的运营， 例如Y 市高速公路的建设和运营，为了融资的方便， 交通厅设立Y市交通建设集团有限公司，由这个企业负责筹资， 其中包括向银行贷款和征收过路费用， 贷款用来进行交通基础设施的建设， 过路费上报给财政， 财政会返还10% 用来建设和维护交通基础设施和管理人员的工资支付等等。
交通建设集团和高速集团的专门养护科室和工作人员负责公路的维修和管理。根据工程项目的大小， 大于30万的交通基础设施的维修保养公开招标，由具有专业施工资质的企业进行施工， 日常的养护通过本企业的养护机构人员处理。
2） 社会出资机构负责交通基础设施运营维护管理模式
通过国家和社会资金的合作建设的交通基础设施， 比如PPP的建设， 有企业进行交通基础设施的建设，在合作期间内交通基础设施的运营和维护由企业来负责。
在这个地区，交通基础设施的维护发挥了市场竞争的作用， 对于辖区的公路依据养护里程数目和公路等级数目，计算对应的养护工作量， 进行公开招投标，具有养护资质的企业进行养护[17]。
可是养护公司在养护的过程中只完成了养护工作认为，对于个别的紧急事件不做处理。养护公司在实行中， 在一年的工作考核中， 养护率明显降低， 养护费用被公司全部带走， 政府的养护机构只有支出的权利，没有费用使用的权利。后来，经过考核之后， 放弃使用贵公司养护农村公路的形式， 继续使用线路和区域设置道路进行养护。
对于干线公路，尤其是高速公路使用PPP模式由社会资本参与建设， 运营和收取一定时间内的花费，最后交到政府管理机构进行运营维护，这种模式下的运营是在合同的期限内参与管理，在合同结束之后由政府的专门机构进行运营管理。
第四章 Y市交通基础设施建设中面临的困境及原因
4.1 交通基础设施建设中面临的困境
另外一个方面， 决策人在对于叫他那个基础设施的建设不投重视， 不管公路线形， 等级， 安全设施等等， 为了节约资金在有的地区任意的减少交通安全设施的投资， 给交通基础设施投入运营期间种下了巨大的隐患。还有一些交通设施的决定人在决定的时候， 不考虑项目的实际服务人口和收益， 搞大而全， 没有用的交通基础设施建设。建设以后，利用价值很低。或者在地区交通设施建设中没有综合安全统筹的观念， 一条道路通向外，在遇到自然灾害的时候， 应急支援被组织， 使得老百姓的生命安全受到损害。
4.2 困境形成的原因分析
地方经济发展水平也是工商业发展的一个反映， 地方经济发展水平低下， 工商业落后，佳通基础设施建设生产要素供给会出现困难， 建设之中只能将要素外运，造成建设项目成本变高， 建设进度缓慢。经济发展的水平也是项目建设的有利因素之一， 经济发展的方向决定了交通基础设施建设的方向， 发展水平也制约了交通基础设施的建设水平。Y市随着经济发展水平提高， 基础建设水平也会慢慢升高， 服务水平也会慢慢提高。
交通基础建设是一个消费的过程， 经济支持力度的大小，决定了工程建设的进度，周期的长短， 很多资金项目进行断链被搁置甚至“烂尾”，这样情况下，可以认为是资金的断链是对资金的浪费。所以， Y市的经济发展落后是交通基础设施面对的难题
第五章 推动Y市交通基础设施建设发展的方针和意见
5.1 交通基础设施的作用和“乘数效应”和科学管理的概念
1） 交通基础设施在Y市发展中的一般用处
交通基础设施在Y市发展中的基础作用主要表现在交通基础设施是地方发展的基础，“要致富先修路”。政府要大力支持交通基础建设，在建设之前要发布合理的计划和证明， 并且监督有关部门搞好交通基础建设的计划。交通基础社会的基础作用在于交通基础设施尤其是地区繁荣发展的通道[5]。Y市的财政困难， 可是大型交通基础设施是经济发展的助推器， 很多资源和产品在一段时间内不能很快的运输到繁华地区变现，导致守着丰富的资源过着穷苦的日子。
对于交通基础设施的基础性作用要求政府在交通基础设施建设之前，要做好管理协调的工作，做好系统性计划，将交通基础建设规划和地区统一起来，和外面的基础设施建设搞好交接，让交通基础设施在建设成以后更好的发挥通道性作用，成为地区发展的通道和桥梁。
2） 科学合理规划Y市城镇化
Y市城镇化造成的佳通技术建设的困境主要是设计的不合理， 为了城镇化而城镇化， 没有地区的发展计划， 计划实施过程中没有监督，管理[1]。对于这种情况， 就要求政府对于城镇化进行科学的研究和计划， 让城镇化有迹可寻， 不是无计划的发展[9]。
控制好城镇化的发展和规模大小。对于城镇化的发展要有专门的机构，实时进行测评， 对于发展速度快或者不科学的地方要快速进行改正。解决好城镇化土地产权和流转问题，让城镇化发展和它协调， 保护好地区老百姓的合法权利。解决好城镇化带来的人口问题， 进行交通基础设施的建设， 解决好人们就业和生产的问题。发展好配套社会， 让城镇化是完整的城镇化， 让城镇化发展健康前行， 不走回头路。
遵守国家地区城镇化的计划， 处理好Y市城镇化的角色问题， 和大区域城镇化发展步调相一致或者减少发展的差距。建立地区城镇化制定，修改发展的法律法规， 让城镇有发可依， 让城镇化发展成为交通基础设施建设的服务工具， 而不是让建设陷入困难的境地。
3） 政策引导建立地区“小型自给经济圈”减少人口流失
人口的损失在Y市是阻碍交通基础设施建设的一个难题。 在Y市， 人口结构不科学是由于地区大量的劳动力流失形成的， 原因是Y市的农业发展的产业布局不合理，缺少科学的计划和专业化的管理， 基础社会不够完善， 人口，就业，医疗，卫生等方面的需求得不到保障。地区的农业收益低下， 经济方式落后， 在Y市还是使用一家一户的耕作方式， 没有形成产业的联合， 规模化。农业种植的品种很稀少， 抵御市场的风险能力很差。 一般来说， Y市的人口损失， 阻碍了交通基础设施的建设， 最主要的因素就是Y市交通基础设施的建设难以解决当地的收益和生活的问题。
政府在增加投资数目的同时，还可以使用财政补贴的方式鼓励Y市农民以土地流转的方式进行规模化经营，通过流转土地，农民可以得到一部分地租的收益，还可以在经营者的土地中工作，获得收入。或者采用土地入股的方式，由一个统一的机构来进行管理和运营，农民作为股东，领取红利。或者进行农户之间的产业联合，形成不同种类的农产品的生产规模化， 不改变之前的土地经营者的地位，实行统一的联合经营销售，产品可以使用订单
农业或者指定专业供货的方式来进行销售。引导农民成立合作社，用土地和劳动力作为资加入合作社，为建设交通基础设施提供劳动力，也可以进行规模化的土地经营，减少由于农户岁数大，丧失劳动能力，生活没有着落的风险。
做好交通基础设施的建设， 发展好农业产业布局， 让交通基础设施为农业布局做好指导。政府应该为农名作好计划,可以邀请专业的人员为产业发展进行规划， 实现立体复合式的农业，也就是说一块地可以同时种植不同的产品，丰富农产品的种类，来提高农业抵抗市场风险的能力。与此同时， 交通基础设施的建设可以减少农业生产的花销。 对于地区农民进行生产技能和培训，做好科技种植，引导农民和合作社做多种经营， 增加收益，发展地方经济。有一定劳动能力的民众还可以在农忙的时候从事农民生产， 在空闲的时间为交通基础建设提供服务，获得收益。地区生活水平的高低依靠基础设施的服务水平，Y市人口离不开设施的建设， 繁荣地区工商业，优越的条件和就业环境，丰厚的收入，人口流失的问题自然得到解决。
地区农业的生产发展作为地区发展的基础，商业， 工业发展作为方法， 可是在地区范围内形成小型的自给型地区农、工、商、医、教等辅助的经济循环圈， 地区农业人口的生产经营得到丰富的农产品， 工业依靠劳动力和资源生产出工业产品， 地区丰富的工农产品在地区可以销售， 也可以外销。工农商为老百姓的生活提供资料， 教育和医疗上的方便。解决好老少问题， 地区在不利的经济条件下的抗风险能力自然很高， 人员流失的问题得到缓解， 交通基础设施建设就可以得到充分的劳动力， 人口数量就会使得交通基础设施在建设成功后发挥很大的社会效益， 以此来吸引新的交通基础设施的实施。
结 论
1）Y市交通设施建设的落后和困境最大的化解是抓住国家区域化发展政策带来的好消息， 这是改变落后地区交通基础设施建设最可靠的依托， 也是改变区域经济发展带来的主要推动力量。
2）Y市的人口结构不科学，经济实力差，地方政府的财政压力大，交通基础设施分布不合理，服务水平低， 需要加强基础设施的建设。通过合理搞好佳通基础设施建设， 搞好配套基础设施建设，和其他种类的基础设施建设， 发展好地区，农业，工商业，形成小型自给经济圈。让老百姓的生活，就业在老家就可以得到解决，繁荣地方经济，解决青年劳动力流失，和人口结构不合理面对的困境。
3）合理计划发展好城镇化，突显地方特色，控制好城镇化的进程和速度快慢的问题，让城镇化有序、稳步的向前发展，和交通基础设施建设相互促进。
4）Y市交通基础设施建设、运营维护资金不充分的问题，政府可以社会力量的支持，政府和社会资本的合作，Y市政府和上级政府之间的转移支付，和平行等级发达地区政府合作转移的方法进行融资，也可以找到保险等基金融资的方式参与建设， 解决资金短缺面临的问题。在政府和社会资本合作中面对不同的建设环境和合作对象， 对于不同的风险等级制定不同的建设项目，风险应对机制和应对方案。
5）转变政府职能， 建设诚信政府，在地区交通基础设施的建设中起好指导作用， 让交通基础设施的建设在好的社会管理氛围中进行。
6）Y市交通基础设施建设中，政府应该科学指导有关地区实现科学化，可持续化发展。
总之， Y市的交通基础设施建设的问题主要是根据国家的区域发展仿真带来的利好消息，社会力量， 资本，各种融资，转移支付是解决它的劳动力和资金不足带来的补充。转变政府职能，科学决定，让交通基础设施成为鼓励城镇化，人口流动，经济发展的有力印务，指导产业结构科学发展，城镇化和产业化协调发展,人口流动化合理，满足当地生产和生活的需求， 使得地区经济合理，可持续化发展是解决好城镇化问题，人口流失问题和地区发展不平衡的重要途径。
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